AMS/EHAM elev. minus 13ft ref. 52° 18’ 31N 4° 45’ 50E: Amsterdam Airport Schiphol of waar te landen, 1916-2006

  • Filip Geerts TU Delft, Faculty of Architecture and the Built Environment

Abstract

De serie in OverHolland over de stad in Nederland, en meer specifiek over architectonische ingrepen in de Nederlandse archipel van steden, is opgezet met de bedoeling om onderzoek te publiceren dat een alternatief licht kan doen schijnen op de steeds duizelingwekkendere planologische retoriek van de opeenvolgende modellen van de Randstad en Deltametropolis. Schiphol bleek al vaak het middelpunt te zijn van het soort debat dat OverHolland juist probeert te vermijden, maar dat onmogelijk is te negeren door wie in landgebruik is geïnteresseerd en in de specifieke dynamiek van de ‘Nederlandse archipel van steden in een voorstedelijk waterland’. Schiphol bevindt zich op het kruispunt van beleid en concrete realiteit, en hoezeer het vliegveld ook wordt begeleid door geluidscontourkaarten en bestemmingsplannen en getooid met benamingen als mainport en airport city, het is verknoopt met het maar al te reële systeem van het deltaland in het algemeen en van de Haarlemmermeer in het bijzonder, de overkoepelende systemen die het leven onder NAP mogelijk maken. De fysieke aanwezigheid van de luchthaven zelf, gerijpt door de jaren en reusachtig van schaal, wordt vaak geheel overschaduwd door het debat over de rol ervan in het verstedelijkte westelijke deel van Nederland.

Men zegt dat het Albert Plesman, een van de oprichters van de KLM, was die de term ‘Randstad’ heeft verzonnen. Naar verluid zag hij in 1937, toen hij over het verstedelijkte westen van Nederland vloog op zoek naar een geschikte locatie voor een nieuwe ‘centrale’ luchthaven vanuit zijn panoramisch gezichtspunt het concept al voor zich dat, samen met het eraan gekoppelde idee van het ‘groene hart’, de ruimtelijke ordening in Nederland na de Tweede Wereldoorlog zou domineren. Plesman vertelde de minister van Binnenlandse Zaken over zijn visioen van een Randstad om zijn idee te ondersteunen van één luchthaven, die als basis voor de KLM zou dienen en tegelijkertijd de belangrijkste stedelijke centra zou kunnen bedienen vanuit een centrale locatie in het groene hart – nog centraler dan Schiphol. Het anekdotische Schiphol dat Plesman gebruikte voor zijn historische opmerking stond in zekere zin al evenzeer aan de wieg van de Randstad als de trekvaarten uit de zestiende en zeventiende eeuw, of de spoorwegen na 1839 en later de auto’s en de bussen, of de integrerende factor die de Nieuwe Hollandse Waterlinie sinds 1813 was. 

In deze bespreking van het gevalSchiphol wordt de spanning blootgelegd die optreedt tussen de grootschalige regio en het specifieke artefact zelf, de geschiedenis ervan en de toekomstige mogelijkheden, en tussen de werkelijkheid en alle apocriefe versies van de luchthaven die nooit de tekentafel hebben verlaten. De sporen van vroegere versies van Schiphol en de geest van de alternatieve, nooit gebouwde ontwerpen versterken het huidige Schiphol met een permanente aanwezigheid die minstens even krachtig is als andere feiten in de Nederlandse archipel van steden. Die permanentie wordt gewoonlijk niet in verband gebracht met luchthavens, die immers voortdurend onderhevig zijn aan veranderingen, vernieuwingen en die vaak al verouderd worden bevonden vóór ze gereed zijn. Juist door de weerstand tegen de radicale en absolute transformaties die af en toe worden voorgesteld, door vast te houden aan geleidelijke aanpassingen en een zorgvuldig geplande expansie lijkt de luchthaven meer dan door welk ander aspect ook op een stad in de archipel. 

De hierboven genoemde spanning is complex en ambigue van aard en kan niet worden opgeheven door Schiphol simpelweg aan te duiden als een van de bouwwerken – instituties – die Amsterdam als Nederlandse stad heeft voortgebracht, wat vermoedelijk tot aan de Tweede Wereldoorlog wel mogelijk was geweest. Om de luchthaven te behandelen alsof die een deel uitmaakt van Amsterdam, zou onjuist zijn, niet alleen omdat ze buiten de stadsgrenzen in de Haarlemmermeer ligt en altijd gelegen heeft. Het zou ook al te gemakkelijk zijn om Schiphol om stilistische redenen te behandelen als een gewone, zij het wat ongemakkelijke Nederlandse stad. Ook al wordt er vaak naar Schiphol verwezen als een succesvolle airport city, en wordt de luchthaven als zodanig aan de man gebracht, ook al heeft ze alle faciliteiten die traditioneel in een gemiddeld stadscentrum zijn te vinden, toch is Schiphol veeleer te beschouwen als een alternatief voor dan als een parallelle vorm van de stad zoals we die kennen. 

Dit jaar viert Schiphol haar negentigste verjaardag. Dankzij de landing van een militair Farmanvliegtuig in 1916 is Schiphol ouder dan Almere of Lelystad en een stuk land dat waarschijnlijk meer gedaanteverwisselingen heeft doorgemaakt dan welke polder ook. Het is dit type transformatie dat hier naar voren wordt gebracht, het soort dat is ontstaan op het snijvlak van grootschalige planning  het denken op regioniveau over een ‘fictieve metropolis’  enerzijds, en de weerstand van een specifieke entiteit aan de andere kant.

How to Cite
GEERTS, Filip. AMS/EHAM elev. minus 13ft ref. 52° 18’ 31N 4° 45’ 50E: Amsterdam Airport Schiphol of waar te landen, 1916-2006. OverHolland, [S.l.], p. 43-65, dec. 2006. ISSN 1574-3160. Available at: <https://journals.open.tudelft.nl/index.php/overholland/article/view/1599>. Date accessed: 08 dec. 2019. doi: https://doi.org/10.7480/overholland.2006.4.1599.
Published
2006-12-01